Про акционирование аэропортов и включение измаильского в состав одесского


Между Министерством транспорта Украины и немецким концерном Daimler Benz 3 сентября 1996 года подписан протокол о намерениях реконструкции международного аэропорта "Одесса".

Аэропорт входит в состав компании "Одесские авиалинии", приказ о реорганизации которой сразу же после подписания протокола намерений о сотрудничестве с немцами, а точнее 4 сентября, издан Министерством транспорта Украины. Согласно приказу, "Одесские авиалинии" будут разделены на 2 предприятия - аэропорт и авиакомпанию. В состав государственного предприятия "Международный аэропорт Одесса" войдут также аэропорты "Измаил" и "Болград"; аэропорт будет включен в состав украинского объединения гражданской авиации Аэропорты Украины". Уровень приоритетности Одесского аэропорта в Украине оценивается вторым после аэропорта Борисполь". Всего в Украине 5 международных аэропортов: "Борисполь", "Одесса", "Львов", Симферополь", "Кривой Рог". Пока что Одесский аэропорт не может состязаться с Бориспольским по количеству авиапассажиро- и грузоперевозок, однако, учитывая его выгодное месторасположение, в будущем его потенциал может значительно увеличиться. Одесский аэропорт необходимо модернизировать по аналогии с Бориспольским, увеличивая его пропускную способность, а также внедряя технологии обслуживания пассажиров на уровне мировых стандартов. Объем предполагаемых работ: концерн Daimler Benz намерен выполнить реконструкцию сооружений аэродрома, а также инженерную инфраструктуру аэропорта. Объемы работ и финансов будут определены в предполагаемом к разработке бизнес- плане; предварительно стоимость проекта оценена в DM80 млн., из которых 80% (DМ64млн.) намерен привлечь Daimler Benz за счет иностранных кредитов. Остальные 20% средств будут привлечены украинской стороной. В дальнейшем стороны намерены подписать генеральное соглашение и ряд договоров. Срок действия протокола намерений - один год. В какой же стадии сегодня предлагаемый к реализации проект реконструкции Одесского аэропорта? О сути проекта рассказывает Андрей Шкатюк.

Реконструкция Одесского аэропорта не может осуществляться за счет бюджетных денег. Сегодня сложилась ситуация, когда государство не может профинансировать реконструкцию основного, т.е. Бориспольского аэропорта. Одесский аэропорт может рассчитывать лишь на свои собственные силы, значит, речь может идти только лишь о возвратных деньгах за счет основной деятельности аэропорта, объем которой зависит от двух составляющих: авиационной деятельности - это обслуживание авиакомпаний и пассажиров, и доходов от неавиационной деятельности, которые приносят гостиницы, общепит и т.д. Однако второй вид бизнеса в аэропортах еще очень слабо развит. Это характерно для аэропортов, объемы перевозок которых менее одного миллиона человек в год. Одесский аэропорт значительно скромнее Бориспольского, а значит, и возможностей по возврату кредитов у него меньше. Аэропорт нуждается в реконструкции, так как существующая технология не годится для обслуживания международных перевозок. К тому же в Одессе одна взлетно-посадочная полоса и она требует серьезной реконструкции - косметический ремонт там не поможет. Необходимо заменить средства, обеспечивающие посадку самолетов, реконструировать аэровокзал - там проведена небольшая модернизация: в существующем здании попытались сделать технологию обслуживания пассажиров более-менее соответствующую международным стандартам, однако это косметический ремонт. Есть необходимость расширить пропускную способность аэровокзала, а также реконструировать инженерные сети. Существуют проблемы с канализацией, теплообеспечением.

- Каким образом можно привлечь кредиты на реконструкцию Одесского аэропорта?

Концерн Daimler Benz за счет собственных средств должен до конца первого квартала 1997 года разработать основные проектные материалы, бизнес-план, а также план финансирования проекта. Будет показана техническая сторона вопроса, а далее все определится исходя из финансовых возможностей: будет составлен прогноз авиаперевозок, на основе чего определится финансовый результат деятельности, - если он будет положительный и предполагаемая сумма заработанных денег позволит производить реконструкцию, значит, проект будет самоокупаемым и мы получим право обращаться в правительство за кредитами. Западные авиакомпании проявляют большой интерес к "Одесской авиакомпании": сразу же после Борисполя первая западная компания - это Австрийские авиалинии" - пришла в Одессу; затем по такой же схеме в Одессу пришла авиакомпания Люфтганза. Одесса - портовый город, имеющий большой промышленный и туристический потенциал.

- Какова схема реализации проекта реконструкции Одесского аэропорта?

Здесь возможны варианты: Daimler Benz максимально использовала наработки генерального проектировщика всех украинских аэропортов - киевского института "Украэропроект", где разработаны технико-экономические обоснования (ТЭО) реконструкции аэропорта "Одесса". Мы имеем свою четкую политику развития аэропорта. Ныне ТЭО находится на утверждении; окончательная оценка будет дана Государственной экспертизой Украины, однако вначале ТЭО должно пройти около 30 различных инстанций. Если ТЭО "Украэропроекта" будет утверждено, выйдет Постановление Кабинета Министров - схема аналогичная с Бориспольским аэропортом. В случае, если не будет Постановления Кабинета Министров, возникнут большие трудности, так как еще при СССР издано Постановление Совета Министров Украины о том, что Одесский аэропорт подлежит "выносу" за город, и это постановление никто не отменял. Аэропорт находится в городе и он практически отрезает городу возможность развиваться: с одной стороны Одесса "заперта" морем, с другой - аэропортом. В мире нет такого понятия "вынести" аэропорт за город, - в действительности необходимо соорудить новый. В ближайшее 10-летие в Украине не будет для этого финансов; например, сооружение аэропорта в районе Берлина стоит DM8-8,5 млрд. Значит, другого выбора, кроме как осуществить реконструкцию действующего аэропорта в Украине, нет. С целью решения вопросов с Одесским аэропортом в конце 1995 года была создана совместная украинско-немецкая рабочая группа; концерном Daimler Benz было поставлено 3 вопроса, без решения которых реализация предполагаемого проекта невозможна. Первоначально необходимо решить, быть или не быть аэропорту в городе. Если будет принято решение о "выносе" аэропорта за черту города, тогда реконструкции не будет вообще. Если до конца 1996 года этот вопрос будет решен, тогда Daimler Benz к концу первого квартала 1997 года разработает ТЭО. В настоящее время этот вопрос не решается. Второе: все технико-экономические расчеты и возвратность кредита требуют стабильности организационно-финансовой структуры предприятия, т.е. если юридическое лицо получает кредит, то необходимо быть уверенным, что на момент возврата кредита это предприятие останется тем же юридическим лицом. Ныне действующая авиакомпания "Одесские авиалинии" не является той структурой, которая сможет эффективно существовать в рыночных условиях. Украина не сможет стать членом Европейского Союза, если ее авиакомпании не будут разделены на 2 предприятия - аэропорты и авиакомпании. Этот вопрос ныне решается: издан приказ Министерства транспорта о разделе авикомпании "Одесские авиалинии" на аэропорт и авиаотряд. Суть третьего требования заключается в следующем: если будет принято решение о реконструкции Одесского аэропорта, то ясно, что он не сможет развиваться до размеров американских аэропортов, поэтому необходимо установить определенные ограничения.Ныне такое письмо составлено и направлено в Министерство экономики, в горадминистрацию и т.д.

- Принимать решение о реконструкции Одесского аэропорта, видимо, будут местные власти?

Трудно сказать. Аэропорт - это структура, которая должна подчиняться областным властям, но не городским, так как он обслуживает всю область, и поэтому его интересы должна защищать областная администрация. В то же время аэропорт размещается на землях города, поэтому по украинскому законодательству городская администрация имеет непосредственное отношение к нему. В этом вопросе возможны сложности. Реконструкция взлетно-посадочной полосы аэропорта "Борисполь" практически остановлена.

В начале сентября в ходе визита в Украину делегации бундесканцлера ФРГ Гельмута Коля руководством немецкого концерна Daimler Benz подписаны экономические соглашения по ряду проектов на общую сумму DM400-500 млн., среди которых - реконструкция Одесского аэропорта, модернизация самолетного парка украинских авиалиний, производство электролокомотивов и развитие сельского хозяйства. Кроме того, авиакосмические предприятия концерна Daimler Benz в начале 1996 года получили заказ от государственного международного аэропорта "Борисполь" на приобретение оборудования для реконструкции взлетно- посадочной полосы (в Украине не производится оборудование, обеспечивающее слепую посадку самолета). Однако реализация этого проекта ныне под вопросом из-за финансовых проблем. Модернизация аэропорта "Борисполь" осуществляется в 2 этапа: первый был завершен в ноябре 1994 года с вводом реконструированного аэровокзала, что позволило увеличить пропускную способность аэропорта до 3 млн. чел. в год. В последние 5 лет в Украине более чем в 10 раз сократились внутренние авиапассажиро- и грузоперевозки, однако количество международных перевозок из года в год увеличивается: в 1993 году Бориспольский аэропорт обслужил 450 тыс. пассажиров, в 1995 - более миллиона, а в 1996 году эксперты прогнозируют 1,5 млн. человек. Собственно, поэтому и возникла необходимость реконструировать аэровокзал, а также взлетно- посадочную полосу. Осуществлено полное обновление аэровокзала, создан единый международный аэровокзал. Финансировался проект (его объем составляет $15,5 млн.) за счет кредитов Европейского банка реконструкции и развития ($5,1 млн.), остальная сумма предоставлена Украинским международным банком и Эксимбанком. Срок погашения - 6 лет, процентная ставка - порядка 8,5%.

Андрей Шкатюк:

В марте этого года были подведены итоги международного тендера на поставку оборудования для взлетно-посадочной полосы аэропорта Борисполь". Победил немецкий концерн Daimler Benz, с которым 30.04.96 г. был подписан контракт на общую сумму DM31 млн. Контракт включает комплексную поставку всего оборудования, его монтаж, установку, сдачу под ключ и двухгодичную гарантийную эксплуатацию. Daimler Benz определен как генеральный подрядчик, который затем подключает несколько десятков западно- европейских стран-субподрядчиков по изготовлению необходимого оборудования. В частности, французская фирма Alcatel будет поставлять радиотехнические средства посадки, одна из швейцарских фирм - системы раннего обнаружения гололеда и т.д., а Daimler Benz будет делать единый комплект, единое программное обеспечение, управление и контроль. Однако из-за отсутствия финансирования контракт не выполняется.

- Из каких источников намечено финансировать реконструкцию взлетно- посадочной полосы Бориспольского аэропорта?

Проект реконструкции полосы должен осуществляться за счет средств госбюджета - так было предусмотрено постановлением Кабинета Министров N721 в 1993 году. На закупку оборудования в бюджете выделена сумма в 2 трлн. крб., однако в этом году реально были выделены незначительные средства. В то же время, исходя из условий контракта, через месяц после его подписания, то есть до 30.05.96 г., украинская сторона должна была проплатить в виде аванса 15% от общего объема контракта - это DM4,65 млн. Затем Daimler Benz должна была заключить субконтракты со всеми остальными поставщиками оборудования. Однако на сегодня украинской стороной проплачено лишь DM1,5 млн., поэтому Daimler Benz не может заключить субконтракты со своими субпоставщиками. Таким образом, реализация проекта не идет.

- Каковы сроки ввода взлетно-посадочной полосы?

Полоса должна быть введена в середине или в конце 1997 года, однако, учитывая, что финансирование строительно-монтажных работ осуществлялось нерегулярно и не в том объеме, который необходим, эти сроки будут пересмотрены. Назвать предполагаемый срок ввода взлетно- посадочной полосы я не могу, так как вопрос с финансированием завис. Финансирование полосы может осуществляться либо на безвозвратной основе за счет бюджета, либо на возвратной - за счет кредитов. Возвратная основа невозможна, потому что аэропорт Борисполь" исчерпал все свои возможности: ранее был разработан бизнес-план, согласно которому в ближайшие 6-8 лет аэропорт может иметь не более $15 млн. свободных средств, - именно такой объем средств был взят аэропортом в виде кредитов на реконструкцию аэровокзала. Поэтому ныне все зарабатываемые средства аэропорт тратит на погашение этого кредита. Если аэропорту нагрузить еще один кредит - он не будет возвращен, поэтому мы не сможем получить государственные гарантии.

- Известно, что эксплуатация первой взлетно-посадочной полосы в аэропорту Борисполь", построенной в 1950 году, давно прекращена. Когда заканчивается предельный срок эксплуатации 2-й взлетно-посадочной полосы?

Взлетно-посадочная полоса N2 эксплуатируется за предельными нагрузками. Ее конструктивные характеристики изначально не были рассчитаны на самолет Ил-62; максимум, что может себе позволить полоса, - это обслуживание самолетов Ту-154. Однако Украина приобрела 8 самолетов Ил-62, плюс к тому же интенсивно летают боинги" и даже более крупные, чем 737-е. В результате такой эксплуатации в 1995 году кончался ее ресурс (но не срок годности). Группой независимых экспертов было определено, что без серьезной реконструкции продлить ресурс невозможно. Учитывая, что задерживался срок ввода 1-й полосы, аэропорт обратился в Кабинет Министров. Расчет был таков: реконструкция 1-й полосы началась потому, что в 1995 году кончался ресурс 2-й полосы, продление которого без серьезных ремонтных работ невозможно. А закрывать и ремонтировать 2-ю полосу при ситуации, когда остановлена 1-я полоса, - это значит закрыть аэропорт. Поэтому Кабинетом Министров было принято решение: до момента окончания ресурса 2-й полосы необходимо реконструировать первую. Начались работы. Но когда стало ясно, что до окончания ресурса второй полосы первую сделать не удастся, аэропорт обратился в 1995 году в КМ с просьбой выделить на реконструкцию 2-й полосы приблизительно 95 млрд. крб., однако в этом было отказано. Поэтому аэропорт вынужден был из своих средств почти $700 тыс. вложить в ремонт 2-й полосы и приблизительно за 4 месяца прошлым летом (работы велись каждый день с 23.00 до 6 утра) работы были завершены. Ремонт 2-й полосы осуществлялся по западной технологии; после проведения исследований, ресурс был продлен на 2 года, т.е. до 1997 года.Однако дальнейшее продление ресурса ныне прогнозировать очень сложно, так как полоса эксплуатируется за предельными нагрузками. Конструкция полосы требует постоянного контроля, и если начнется ее интенсивное разрушение, мы должны будем мгновенно вывести ее из эксплуатации. Если не выведем мы, - выведет комиссия ICAO, так как Украина присоединилась к ICAO.

- По своим финансовым показателям Бориспольский аэропорт самый преуспевающий в Украине. Каковы итоги его деятельности в 1995-1996 годах?

С этим вопросом следует обратиться в аэропорт Борисполь, так как это может быть их коммерческой тайной. Итог деятельности: с колоссальным напряжением, однако аэропорт выплачивает по своим международным обязательствам.

Финансовая Украина

Понравилась статья? Поделиться с друзьями: