Олег Титамир: Ситуация в пароходстве сложная


В начале недели исполняющий обязанности президента ОАО «Украинское Дунайское пароходство» О. Н. Титамир встретился с журналистами региональных СМИ и профильных отраслевых изданий.

Это первая большая официальная пресс-конференция (не считая встреч с отдельными редакциями), которую Олег Николаевич дал за время своей работы в Измаиле, и надо сказать, у журналистов она полностью развеяла топорно сколоченный недоброжелателями миф о "луганских непрофессионалах-хищниках", якобы засланных в Измаил прибрать к рукам наше замечательное пароходство. Не только местные журналисты, но и присутствовавшие на встрече представители агентства «Укринформ», журналов «Порты Украины», «Транспорт», газет «Моряк», «Морские ведомости», «Морская правда», «Моряк Украины», которых, как говорится, на мякине не проведешь, увидели перед собой компетентного руководителя, высокопрофессионального экономиста-кандидата наук, открытого, честного собеседника, внушающего доверие принципиального человека, не оставившего без ответа ни один журналистский вопрос, — то, как Олег Николаевич разобрался в ситуации и владеет обстановкой, вызвало к нему чувство искреннего уважения и неподдельного интереса. Олег Николаевич рассказал об итогах работы компании в I полугодии, поделился планами на ближайшую перспективу.

А началась пресс-конференция с того, что руководитель компании заявил о полной аполитичности предприятия, а также о том, что в политико-выборных играх пароходство не участвует. «Нам надо не пиариться, а работать. Выборы и голосование — это дело каждого отдельного человека, а не компании», — подчеркнул глава УДП. Говоря же об итогах полугодия, О. Н. Титамир заметил, что благодаря ряду решительных шагов удалось добиться определенных результатов. «Ситуация сложная, но уже не критическая, — сказал и. о. президента ОАО «УДП». — Мы планомерно работаем над выполнением программы выведения пароходства из кризиса. Эти наши шаги одобрены Минтрансом и постепенно реализуются». План I полугодия по доходам пароходством выполнен, при этом чистый доход по сравнению с плановыми показателями вырос на 9,7 млн. грн.

Упреки в том, что антикризисную программу не довели до коллектива и нигде не опубликовали для обсуждения, глава компании отмел как безосновательные: «Тайны из этого мы не делали, не раз озвучивались и основные мероприятия — это сокращение задолженности, оптимизация структуры, работа по поднятию ставок фрахта и поиску грузов, ремонт флота, подъем заработной платы и так далее.

Немаловажный вопрос — дисциплина. Мы внесли серьезные изменения в рейсовое планирование, рейсовые отчеты принимаются и анализируются оперативно. Ведь доходило до такого: плановый рейс до Линца должен длиться 22 дня, а караван шел 35 дней. Анализируем эффективность рейсов, выясняем». Компания, по словам руководителя, стала активно работать и на Нижнем Дунае — на порты Румынии и Болгарии. Короткое плечо позволяет делать рейсы с максимальной эффективностью. Номенклатура перевозок остается традиционной — в Австрию пароходство доставляет железорудное сырье (окатыш), в Сербию — уголь, кокс, окатыш и минеральные удобрения, в порты Болгарии — окатыш и металл, в Румынию — уголь и металл. Серьезное внимание уделяется обратной загрузке караванов, идущих из Австрии вниз по Дунаю — удается на 60% обеспечить загрузку барж — в основном зерно из Венгрии на Констанцу. При этом ставка фрахта на зерно выросла на 6 долларов на каждой тонне, а сам грузопоток вырос почти втрое (раньше перевозили около 15 тысяч тонн, а в сентябре этого года компания надеется довести показатель до 45 тысяч тонн).

Олег Николаевич остановился на проблемах речных перевозок:

«Значительная часть флота нашего нуждается в ремонте — как буксиры, так и баржи. Но для того чтобы вывести все суда речной группы на линию, необходимы инвестиции — около 15 млн. долларов. Сегодня взять такой объем средств просто негде, поэтому из более чем 70 буксиров работают едва ли больше 30 единиц. А грузопоток на Дунае растет постоянно. Наши конкуренты — это и DDSG, и «Укрречфлот», и Болгарское речное пароходство, а ведь есть и так называемый „москитный“ флот — „самоходки“ с семейными экипажами из Германии, Голландии. За последнее время таких единиц спустилось около 120 единиц». Практически удалось решить проблемы с бункеровкой судов, погасив при этом ряд внушительных долговых обязательств.

Говоря о речных перевозках, О. Н. Титамир осветил и работу пассажирского флота пароходства. На сегодня четыре судна активно работают с фрахтователями из Германии и Австрии и стабильно приносят доход. Однако руководство компании серьезно обеспокоено ситуацией с низкими зарплатами экипажей „пассажиров“, а также с не вполне оптимальными ставками некоторых фрахтователей. Вместе с тем Олег Николаевич отметил, что удалось достичь взаимопонимания с компанией-фрахтователем теплохода «Волга» о серьезном ремонте по окончании сезона. Ответил и. о. президента компании и на “каверзный” вопрос о луганской водке на наших „пассажирах“. По словам О. Н. Титамира, Луганский ликеро-водочный завод принял участие в тендере на поставку спиртного наряду с другими поставщиками и выиграл определенную часть заказа — речь идет о сувенирной ликеро-водочной продукции, имеющей все сертификаты по качеству. При этом руководитель компании отметил, что в вопросах реализации на пассажирских судах продуктов и напитков еще предстоит наводить порядок.

Немало времени на пресс-конференции было посвящено морской группе судов пароходства. На сегодня это одна из главных проблем, так как пока не удается преодолеть убыточность — потери по I полугодию составляют около 20 млн. гривен. Принято решение о передаче этих судов в чартер по новой схеме, что позволит значительную часть расходов на содержание судов разделить с компаниями-фрахтователями. Кроме того, как рассказал О. Н. Титамир, достигнута договоренность о том, что компании будут доплачивать нашим экипажам зарплату до приемлемого уровня. Благодаря предпринятым шагам наметились положительные сдвиги в эксплуатации морской группы судов: исключены простои судов в ожидании топлива, укомплектованы экипажами и выведены из отстоя «Юрий Крымов», «Леонид Луговой», «Иван Прохоров», готовятся выйти в рейс в ближайшее время «Александр Аржавкин» и «Радомышль». Кроме того, готовятся новые штатные расписания с увеличенными до максимально возможной величины выплатами валюты взамен суточных.

Поднимаем зарплату, но, к сожалению, это не спасает в целом ситуацию с кадровым голодом. Отток специалистов „под флаг“ начался давно, и надо было еще тогда бить тревогу и бороться за специалистов. А мы сегодня остаемся в очень неравных условиях по сравнению с другими судоходными компаниями, мы платим все налоги и отчисления, громоздкая структура не позволяет гибко работать со ставками фрахта — а конкуренты работают в оффшорных зонах и имеют возможность предложить зарплату, в разы превышающую нашу.

Кроме того, мы привязаны и к потолку зарплаты в компании — зарплате президента. Когда я задал вопрос в Министерстве транспорта: «А почему у руководителя компании официальная зарплата составляет всего 2,5 тыс. гривен?», — там очень удивились и ответили: «А раньше никто об этом не говорил!» Людей сознательно ставили в очень унизительное положение — менеджер, оперирующий судами, получал 1,2 тыс. гривен в месяц! Что с него можно спросить при таком уровне зарплаты? А больше платить нельзя — у президента компании 2,5 тысячи в месяц…

Говоря о морской группе, и. о. президента ОАО «УДП» отметил, что для проведения ремонта на класс сегодня в эти суда надо вложить порядка 8 млн. долларов. Собственных свободных оборотных средств для подобного судоремонта у компании нет, идет поиск частных инвесторов. Как один из вариантов поиска средств рассматривается возможность продажи 8-этажного офисного здания в Будапеште. По заявлению руководителя компании, это здание пароходству не нужно, а продажа за реальную цену (называлась сумма порядка 10 млн. долларов) поможет предприятию пополнить оборотные средства. Еще одним источником средств могла бы стать продажа шести судов типа «Росток», которые экономически нецелесообразно продолжать эксплуатировать на Черном и Средиземном морях. Однако бюрократическая зарегулированность не позволяет сделать это быстро, процесс затягивается на полгода и больше.

Что же касается строительства флота, то сегодня, по мнению О. Н. Титамира, говорить об этом сложно: банки не готовы кредитовать убыточную компанию, государство, обещавшее выделить 35 млн. гривен, отказало. Вместе с тем, как сказал Олег Николаевич, достроить «Капитана Столбовского» для кампании — дело чести. Хоть и приходится „воевать“ с таможней и налоговой из-за средств, которые были уплачены вперед за детали и механизмы для судна. Сотрудничество с Килийским заводом и. о. президента оценил двояко — с одной стороны, вроде бы и неплохо там ремонтировать суда, а с другой — потребовать качество, как со стороннего исполнителя, нереально — свои, как никак. В целом же пароходство довлеет над заводом, мешая его развитию — ведь предприятие достаточно востребованное и стабильно работающее. Серьезной проблемой является и Закон Украины о государственных закупках — многое необходимо закупать за границей, а иностранные компании — поставщики просто не понимают, почему они должны платить за участие в тендерах, если их продукция нужна пароходству. И подобных парадоксов хватает.

Не обошлось без комментария по поводу приватизации:

На сегодня это вопрос, лишенный смысла. Пароходство — государственная компания, не подлежащая приватизации. И так будет до тех пор, пока депутаты Верховной Рады не проголосуют за что-то другое. Но я сам считаю, что в данном случае государство — малоэффективный собственник. Моя задача — вывести компанию на безубыточную работу — с тем, чтобы, если всерьез зайдет разговор о приватизации, предприятие было продано не за копейки, как банкрот, а за его реальную цену.

По мнению О. Н. Титамира, государственный торговый флот обречен — частные компании более мобильны, гибки, у них предельно сжатая инфраструктура, что позволяет принимать решения очень быстро. К сожалению, о государственной компании такого сказать нельзя. Не помогает и статус национального перевозчика, дающий скидки при заходе в украинские порты. Грузовая база и потоки — в руках у частников, и пароходство договаривается и с владельцами горно-обогатительных комбинатов (ГОК), и с Индустриальным Союзом Донбасса, чтобы обеспечить себя грузами. Гораздо лучше было бы, если бы государство взяло на себя роль законодателя и следило бы за балансом между интересами трудящихся и работодателей, стимулируя развитие отрасли через соответствующие законодательные акты — как это делает та же Россия.

Олег Николаевич рассказал о том, что предприятие прошло аудиторскую проверку, которая анализировала его работу в 2006 году и первом квартале 2007 года. Отчет скоро будет готов, но уже сегодня ясно, что жесточайший кризис, сотрясающий предприятие, — это системное явление, которое накапливалось долгие годы. Но желание у нового руководителя изменить ситуацию есть, причем изменить коренным образом. При этом во имя кардинальных изменений социальная инфраструктура в жертву принесена не будет — пароходство сохраняет за собой два детсада, базу отдыха «Восток», стадион и спортзал, несмотря на то, что только за I полугодие все эти объекты принесли убытков на 1,7 млн. гривен.

Встреча с журналистами продолжалась более двух часов и круг обсуждавшихся вопросов постоянно расширялся. Говорили о ставках фрахта по отдельным грузам, работе агентств УДП за границей, кадровой политике руководства и перспективах предприятия, взаимоотношениях с местными властями и о многом другом. О. Н. Титамир объяснил ситуацию с В. А. Саливоном, который был одно время и. о. президента компании. Валерий Анатольевич очень переживал за ситуацию в пароходстве, что способствовало обострению кардиозаболевания. В настоящий момент он ждет операцию на сердце и в компанию уже не вернется. Украинское Дунайское пароходство продолжает оставаться государственной судоходной компанией, которая весьма серьезно влияет на расстановку сил в транспортной структуре Дуная. Однако внимание со стороны государства необходимо, иначе компания может потерять все — и коллектив, и суда, и грузы.

Николай Кривцов, Сергей Лузанов 

Собеседник Измаила

Понравилась статья? Поделиться с друзьями: