“Большая дуга”: мнение экспертов


Мининфраструктуры Украины предлагает грузовладельцам новый глобальный логистический маршрут в Европу через Днепр и Дунай с участием порта Измаил. Оценивают потенциальный объем грузопотоков минимум в 20 миллионов тонн в среднесрочной и до 100 – в долгосрочной перспективе. По словам министра инфраструктуры Владимира Омеляна, его ведомство разрабатывает новый транспортный коридор для экспортеров - это речной путь с условным названием «Большая дуга». Презентовать его будут 7 ноября в рамках Транзитной стратегии Украины.

«Потенциал реки чрезвычайно велик. Сейчас мы абсолютно серьезно размышляем над концепцией так называемой «Большой дуги». Мы соединим Днепр и Дунай через Черное море. Этот проект уже поддержан посольством Германии».

Термин «Большая дуга» никогда не использовался в профессиональных кругах, но сам по себе транспортный маршрут, в рамках которого грузы следуют по Днепру через Черное море и далее по Дунаю в Европу, совсем не нов и сложился исторически: вниз по Днепру от украинских портов в Днепропетровске, Запорожье, Николаеве, Херсоне, далее вдоль берега через Черное море к Измаилу и потом вверх по Дунаю до румынского порта Галац, немецкого Регенсбурга и австрийского Линца.

Консультант «ЦТС-Консалтинг» Андрей Исаев:

Если говорить о грузах в контексте данного маршрута, то первое, что приходит на ум – Полтавский ГОК, который имеет свой порт в Горишних Плавнях, экспортирует окатыши в Европу и при этом везет их в Измаил по железной дороге, где грузит на суда и по Дунаю везет дальше на меткомбинаты в Европе. За 9 месяцев 2016 года через Измаил было перевалено 2,5 млн тонн экспортной руды. В «советские» времена ПГОК отправлял по Днепру из своего порта и далее по Дунаю ЖРС в Румынию и Болгарию и это лишь часть грузопотока.

В январе-сентябре 2016 года ПГОК, входящий в Ferrexpo Константина Жеваго, экспортировал 8,5 млн тонн окатышей. Из них в Австрию – 1, 975 млн тонн, Сербию – 876 000 тонн, Венгрию – 101 000 тонн, то есть почти 3 млн тонн. Ранее долгие годы Ferrexpo значительную часть грузов отправляла по Днепру и имела планы по развитию собственного флота. Сейчас же перевозки этим маршрутом не осуществляются.

Первый зампредправления ГОКа Владимир Иванов:

Во-первых, в Украине нет подходящего транспорта класса река-море. Во-вторых, цена, которую предлагают речные перевозчики, примерно в два раза выше той, по которой мы везем железной дорогой. Но даже если тарифы выровняются, отмечает он, то еще не факт, что речная логистика станет экономически более выгодной: останется еще, например, плата за прохождение шлюзов, которая с увеличением трафика по Днепру, скорее всего, еще возрастет.

С 2008 года компания наращивала парк вагонов, а не судов, и логистика полностью переориентировалась на железную дорогу (сегменты логистики Измаильский порт и Дунай остаются неизменными). Сегодня свыше 2 000 вагонов покрывают практически все потребности ГОКа по перевозке окатышей. Полтавский ГОК осуществляет перевозки по Дунаю, поскольку в Европе это намного выгоднее, чем возить по железной дороге. Для сравнения – перевозка тонны груза на расстояние 500 км по ж/д в Венгрии стоит $62, в Румынии $45. А в Украине – $4,2. По Днепру на то же расстояние это будет стоить $8-9. Именно несбалансированные тарифы железной дороги он называет главной причиной невостребованности речной логистики на сегодняшний день, а выравнивание тарифов – основной предпосылкой для того, чтобы возить по Днепру стало выгодно, и маршрут «Большая дуга» заработал.

Ранее среди клиентов «Укрречфлота» (компания Константина Григоришина, фактически монополист в перевозках по Днепру) были металлургические комбинаты «Запорожсталь» и «Арселор Миттал Кривой Рог». Последняя занимает сегодня весомую долю в перевалке Измаильского порта, поскольку также отгружает через него продукцию, следующую на европейские рынки. Теоретически эти компании также могли бы стать клиентами «Большой дуги».

Заместитель директора ГП «Укрпромвпешэкспертиза» Сергей Поважнюк:

Сейчас «речные» грузы, в случае доведения ж/д тарифов до экономически обоснованного уровня, будут ограничены насыпными, перевалка которых в Измаиле недорогая ($2-4 за тонну) – это руда, зерно, частично металл. Контейнеры – нет, прежде всего потому, что у нас нет экспорта. Теоретически в районе речных портов могут создаваться кластеры, интегрированные в глобальные цепи поставок. Например, японцы построят в Запорожье завод по выпуску автокомпонентов.

Эксперты считают, что если бы Днепр стал для Украины таким же связующим инфраструктурным звеном, как, например, Рейн в Германии, по которому перевозится 350-400 млн тонн грузов в год (сопоставимо со всем грузооборотом «Укрзализныци»), то объем грузопотоков, на которые мог бы претендовать новый логистический маршрут, составил бы от 20 до 100 млн тонн грузов в год. Что же сегодня, помимо тарифов, мешает включиться в данную инициативу тем компаниям, у которых есть «подходящие» грузы? Основное препятствие – отсутствие рынка речных перевозок в Украине и практически полное отсутствие флота. У нас речными перевозками занимаются в значимых масштабах только «Укрречфлот» и «Нибулон», при этом последний возит только зерно и только для себя. Получается, что «рынок» состоит только из одной компании с небольшим (по меркам Европы) флотом. В первую очередь необходимо развивать флот, либо привлекать суда под иностранным флагом для осуществления перевозок по внутренним водным путям. На сайте «Укрречфлота» говорится о 80 000 тонн суммарного дедвейта судов типа река-море, это 15-20 судов. Он напоминает, что, скорее всего, на маршруте придется использовать два типа судов – «река» для Дуная и «река-море» для Днепра и Черного моря, поскольку две реки требуют разной осадки (Дунай более мелкий).

В первую очередь необходимо развивать флот, либо привлекать суда под иностранным флагом для осуществления перевозок по внутренним водным путям. Сергей Поважнюк напоминает, что нормы, которые должны открыть доступ на воду иностранным судам, содержатся в находящихся в парламенте законопроектах относительно развития внутреннего водного транспорта. Там же есть, например, значатся нормы об отмене платы за шлюзы либо замене их на речной сбор, который будет направляться на содержание инфраструктуры. Есть надежда, что законы будут приняты во время «инфраструктурного дня в Верховной раде», который Владимир Омелян обещает 4 ноября.

По материалам журнала "Forbes Украина"

Понравилась статья? Поделиться с друзьями: